 FLAT4 1776cc/MSD/ENGLE/Scat/BERG
MSD キャップ&ローター交換 （Nov.'06）
 エンジンを組んでからもう2年が過ぎ、その間一度も交換してなかったMSDのキャップとローターを交換することにした。
使っている人はわかると思うが、赤キャップになってからのMSDはとにかくクオリティが低い！
ディスビの中はすぐに腐食するし、接点もすぐに粉を吹いちゃうのでマメに清掃しないといけないし、しかも消耗品も009に比べて高いし・・・・。
で、フタを開けてみると案の定接点ボロボロ。今回はたまたまオークションで新品がやや安で手に入ったので早速交換。作業は付け変えるだけなので至って簡単。プラグコードの順番さえ間違わなければ（意外とやりがち）ものの5分で終わっちゃいます。
今度はスプリングとブッシュを変えて、進角特性変更のテストでもやってみようかなぁ。クランクプーリー交換 （Jul.'06） レスポンスのアップを狙って、重いBERGのプーリーから軽いScatのプーリーに試験的に変更。
ブラックの穴ナシタイプは国内で流通してないみたいなので、アメリカから取り寄せてもらった。
重量は単純に比較するとBERGの2840g（公表値）に対してScatは575g（実測値）とBERGの約1/5。
同じプーリーでこんなにも違うのかよぉ。
理屈ではフライホイールを軽くしたのと同じような効果が得られると思うのだが、乗った感じでは重量差ほどは体感できず、ややフケが軽くなったかな？という程度。ま、フライホイールとは外径が全然違うので、こんなもんでしょーか。しかし少なくとも車重が約2kg軽量化できたことは確か（＾＾；）
で、違いはコースで確かめろっ！というコトでPRA第2戦にエントリーしたのだが、残念ながらまたもや雨で中止・・・・。しばらくはストリートで楽しみますかぁ。 クランクプーリー・プラグコード他交換 （Aug.'05） 長らく放置状態だったエンジンのドレスアップにようやく着手。
時間がかかったのはクランクプーリーを何にするかず〜っと悩んでいたから。で、散々悩んだあげくチョイスしたのはBERGのイコライザープーリー。無難と言えば無難だけど、安物アルミプーリーで妥協してオイル漏れ・・・なんてのはイヤなので、品質優先で選んだ。しかしこのプーリー、持ってみるとすげー重たいんすね〜。
クランクプーリーと合わせてダイナモプーリーもクロームに、ダイナモにもステンのカバーを付けた。もち、ボルト・ナット類もクロームに変更。
ダイナモプーリーに関しては不安要素100%なので、念のためストックも常備する。昔、よく割れたのいたよな〜。
更にプラグコードもMSDの8.5mmに変更。コードは前からMSDだったのだが、デスビキャップと色が合わないので、色の統一のために変更。ただし、市販の空冷VW用ではコイルへのコードが長さが足りないのでバラ売りのものを買って現物合せで制作。それでも専用品より割安で作れたのでラッキー♪
できあがったエンジンルームは前よりもシンプル＆ピカピカになってやっと少しは見れるようになったかな？
ダイナモプーリーがフッ飛ばない事を祈る・・・・。
Tuning Motor製作 9 （Oct.'04）
 その後500kmほどを走り、仙台行きの前にオイル交換・タペット調整・キャブセッティングなどをしてもらってエンジンはかなりいい感じに仕上がってきた。
試しに上まで何度か回してみたが、前回とは比較にならないくらい回る！ヘッド交換の効果はかなり大きかったみたい。オーバーレブが恐いので、MSDのチップをとりあえず7000rpmに変えておいた（ようやくMSDが役立つ？）。
しかし、「PRA FINAL」は残念ながら雨により中止。初走行は来年に持ち越しとなった。
Tuning Motor製作 8 （Oct.'04） ロングブロックまで完成したとの連絡を受け、いよいよOVALをPOWER STATIONへ預けてエンジン換装作業に入る。
補基類は今までのものをそのまま使うので、見た目の大きな変更はナシ。ただしインマニはポートに合わせて若干の加工を施す。あと、急加速時にエンジンチンがエプロンと接触する事がたまにあったので、チンも僅かに加工した。
途中、10/23に発生した新潟県中越地震による作業の中断もあったが、無事に換装作業は終了。
外観の変化はまったくないので載せ変えた事は言わなければわからないが、エンジンをかけると明らかに前とは音が違うのがわかる。
圧縮比は最終的に8.7となり前とそれほど変わらないが、やはりヘッドが変わったためだろうか。
とりあえず3000rpmを上限に自宅まで走ったが、印象としては下のトルクはやや細くなった感じ。しかし、街乗りできないほどのレベルではない。W-120と同じように3000rpm手前から盛り上がってくる感じだが、それ以上回せないのがもどかしい。
しばらくはこのまま3000rpmを目安に10/31までに距離をかせぐことにして、PRA前に再度キャブセッティングやタペット調整をしてもらう予定。 Tuning Motor製作 7 （Oct.'04）その後エンジンは絶好調で、家族でのドライブからここじゃ書けない走り（笑）まで、1776ccの走りを楽しんでいる。
しかし、徐々に慣れてくるとこのエンジンでもちょっと物足りなくなってきた（早っ）。トルクフルで気難しくもなく、非常に乗りやすいのだが、やはり上でのパンチがもうちょっと欲しい。なにせ初めてのチューニングエンジン。ちょっと安全マージンを取りすぎたかな・・・。
で、二度手間ではあるが、シリンダーヘッドを交換することにした。それをＳ山さんに相談すると「またバラして組むの面倒だから、同じ仕様でヘッドを変えたエンジンをもう１基作ってそれと載せ変えでもいい？」との返事。いや〜、コッチはいいけど、Ｓ山さんはそれでいいんですかね〜〜？
ヘッドは普通に売ってる比較的大人しいレーシングヘッドを燃焼室とポートを加工して使うことに。バルブサイズはIN 40／OUT 35.5、圧縮は今とほぼ同じかやや高いくらいを予定。加工内容については企業秘ということで、残念ながらここでは出せません・・・・。
その他については今のエンジンと同じ仕様で、排気量も一緒。キャブやMSDなどの補基類も載せ変え時に移植する。ただし、カムはW-120が思っていたよりもマイルドな印象なので、今度は同じくENGLEのFK-8を試してみることに。
現在は10/31のPRA FINALに間に合うようにエンジンを製作中。しかしエンジン製作については何が起こるかわからないので、間に合わないようならムリをせずに今のエンジンで走る予定。
今度はどんなフィーリングになるのか楽しみですっ！
MSD & Oil Catch Tank （Sep.'04）
▲こんな奥じゃさっぱり見えない・・・。
▲結局室内にマウントしたコイル。
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エンジン製作に伴って作ったMSDマウントプレートとオイルキャッチタンクのその後。
MSDのプレートは寸法をバッチリ決めて作ったので取り付けも問題ナシ。コイルはエンジンルーム内にするつもりだったが、ファイヤーウォールにマウントしたら、結局室内でも長さはほとんど一緒だったので、Ｓ山さんが気を効かせて室内に付けてくれた。いずれ気が向いたらプレート作り直してみようかな？
キャッチタンクはファンハウジングその他補機類をかわしてかなり奥の方にマウント。両ヘッドカバーとオイルフィラーに繋ぎ、上側から圧を抜く。タンクの仕上がりには満足なのだが、フードを開けてもさっぱり目立たないのが残念。まぁ、自己満足ということで・・・。
エンジンはその後、富山イベントの往復などを含めて1300kmを走破。徐々に回転も上げていき、ほぼナラシは終了かな？という感じ。
実は前回のキャブセッティングではジェットの在庫が足りなくて、ちょっと濃い目のジェットで合わせていたのだが、そのせいか上の廻りがややダルい。ただし、下はノーマル以上に乗りやすいくらいで、チューニングエンジンの気難しさはまるで感じない。
で、後日ジェットが入ったとのことで、POWER STATIONにて再度キャブセッティングを行う。数回のセッティング変更で上の回りもかなり改善され、6000rpmくらいまで回るようになった。実はストリートではそれ以上は恐くて回せなかったのだが、乗った感じではそれ以上回すよりは早めにシフトアップした方がキビキビ走れる気も。
これ以上の領域はやはりノーマルヘッドではムリなのだろうか・・・（←ケチるから？）。
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燃費に関しては現在までで最高12.3km/L・最低9.2km/L・平均11.3km/L（いずれもメーター誤差補正値）と、チューニングエンジンとしては思いのほか良好。長距離・街乗り・高速道路でダラダラ＆カットビ・全開加速etcと、様々な乗り方をした上での数値なので、平均値あたりはまぁまぁ現実的なのでは。ただし、自分自身に燃費を計る習慣がないので、燃費計測はとりあえずこれで終了。Tuning Motor製作 6 （Aug.'04） Ｓ山さんの努力により、ついに21日のNight Meetingでの納車となった（Ｓ山さん、お疲れでした〜）。
POWER STATIONからテストを兼ねて自走してきたＳ山さんに隣に乗ってもらい、早速試運転。
キャブセッティングを合わせていないため、2000rpmあたりで若干息つきをするが、下のトルクも想像以上にあり、また3000rpm手前ではその上の吹け上がりを予感させるパワーも感じる。
その夜はMeeting終了後そのまま帰宅し、翌日に再度POWER STATIONでタペット調整とキャブセッティングを行う。
2000rpmでの息つきがなかなか消えなかったが、３回目のトライでかなりいい線に。やはりこの辺は経験者にはかないません。自分でやってたら１日中やっても合わないだろうな〜。
しばらくはナラシのため、2000〜3000rpmを上限に走り、その後徐々に回転を上げていき、様子を見ることにする（既に欲求不満になってるけど）。Tuning Motor製作 5 （Aug.'04） エンジンもいよいよ完成まであとわずか！というところまで来たのだが、最後の最後でトラブル発生。
エンジン自体は吹け上がりも軽く、素人判断ではかなりいい感じっぽいのだが、どうやら僅かに異音が出ているらしい。
以前にENGLEのカムはアタリ・ハズレがあると書いたが、どうやら本当にハズレが多いのはリフターであるというウワサが浮上。まだ内部を調べていないので現段階では推測だが、今回のケースもその可能性が高いということで、エンジンを降ろして詳しく調べてみる事になった。
リフター＆カムの件は全国でも多くのビルダーが同様の悩みを抱えているらしく、その対策として最近某SHOPがクオリティの高いリフターを開発したという情報を得たので、次回はそっちのリフターを試してみることに。
尚、今回のトラブルは製品クオリティの問題で、技術的なことではないので、誤解のないように。
Tuning Motor製作 4 （Jul.'04）
 エンジンがほぼOKとのことで、POWER STATIONへOVALを持っていき、いよいよエンジン＆ミッション換装作業に入る。
これからしばらくはOVALと離れてしまうので、ちょっと寂しいが、生まれ変わって帰ってくるのを楽しみに待つことにする。
心配なのは熱対策。とりあえずRフードの後ろを少し開ける予定ではいるが、戻ってくる頃は夏本番。組んで早々にオーバーヒートなんてさせたらシャレにならんからなぁ・・・。
Tuning Motor製作 3 （Jul.'04）
 ついに火が入ったということで、POWER STATIONへ様子を見に。
早速エンジンをかけてもらい軽くアクセルをふかす。まだ組み上げたばかりなので、高回転までは回さないが、それでもノーマルとは比較にならない鋭さは充分伝わってくる。今のところキャブのセッティングもほぼ大丈夫なようで、アクセルを急激にふかしても、息つきはせず、アイドリングも安定している。
デスビは仮組みの009だが、特に問題ない感じ。もしかして、MSDなんていらなかったかも・・・（汗）。
しばらくはこの状態で運転・停止を繰り返して各部のチェックをし、問題なければいよいよ車載となる。
う〜ん、楽しみ！
Tuning Motor製作 2 （Jun.'04）
 POWER STATIONから途中経過の写真が送られてきた。ロングブロックは組上がり、ハウジングやキャブなどが付いて、徐々に形になってきた。
キャブはオークションで定価よりちょっと安く手に入れた新品の40IDF（もちITALYじゃないです）。リンケージはBERGが人気のようだが、個人的にはゴツくてあまり好きじゃないので、KITに付属のものをそのまま使う。マニホールド・リンケージはPolishした。
エキゾーストは写真ではマージドが付いているが、これは仮組みのもので、最終的には普通のエキゾーストパイプ＋Ｊパイプの予定。ルックス優先でヒーターはOFF。
ハウジングやシリンダーカバーは中古をリペイントしてもらった。
さ〜て、そろそろ火が入るかな〜〜。
Tuning Motor製作 1 （Jun.'04）
▲ケースは純正AS21。 |
▲ヘッドは純正StockをO/H。ただしカムに合わせてロッカーアームは変更する。 |
いよいよ待望のTuning Motorの製作がスタート。
最初は2Lオーバーなどと豪語してたが（笑）、今回はノーマルストロークのままの1776ccに落ち着いた。
ビルダーはPOWER STATIONのＳ山氏。基本的には高額なRacing Partsは使わず、なるべく純正を利用するコストパフォーマンス重視の仕様。Ｓ山氏によれば、この仕様でも街乗りメインなら高回転まで回ってそこそこ早いエンジンになるとのこと（逆にロングストロークより楽しいらしい？）。
さらに製作にあたっては、通常業務の合い間を使って作業をする、という条件で工賃もリーズナブルにしてもらった（客としては最悪かも・・・汗）。故に「Ｓ山さん、急いでっ！」とも言えないのだが（笑）、ここまで来たら焦るものでもないので、のんびり待つ事にする（でも早く乗りたいっ）。
実際、今回はミッション換装など、他にも色々とやることがあるので、トータルでのコストを考えると、今の自分に2Lはちょっとキビシイ・・・。ま、いずれは・・・ね（←やるのか？）。
▲クランクも純正Stockの69mm。もちろんドエルピンは8ピンに加工。 |
▲カムはENGLE W-120、ギアはストレートカット。 |
カムはＳ山氏のW-130以上は街乗りしずらいとのアドバイスと、ＴＯＭさんの'68に乗った感じでENGLEのW-120に決定（ＴＯＭさんもW-120）。だたし、ＴＯＭさんのは2110ccで今回自分が組むのはは1776ccということで、排気量（ストローク）の差でどれくらいエンジンフィールが違うのか興味津々。
心配なのはカムの精度。聞くところではENGLEのカムは製品のクオリティにかなりバラつきがあるらしく、ハズレの確率が結構高いらしい・・・。ビルダー泣かせだよなぁ〜。
MSD マウントプレート製作 （Jun.'04）
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MSDのユニットをマウントするプレートを製作した。
材質はアルミでサイズは250x135x4t。知り合いの板金屋に頼んで材料を分けてもらい、MSDの取付穴とBodyへの取付穴を開けただけの単純なもので、仕上げはセミグロスブラックで塗装。
ホントはアルマイト処理とかしたかったのだが、余っていた端材を使った関係上、表面にキズが多かったので、やむなく塗装にした（タダ同然なので、文句言えない）。
マウントするのはMSDの6AL。取付位置はリアシート後ろのファイアーウォールの予定。
雑誌などではコイルも室内側に取り付けてる例が多く、自分もそうしたかったのだが、コードの距離が長くなると、その分損失も多くなるというアドバイスをもらったのと、ツーリングやイベントに行く時など、子供が後ろに乗るので、万が一を考えてコイルを室内に置くのは断念した（触って感電するかは知らないが、したらシャレにならない・・・）。
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Oil Catch Tank製作 （May.'04） 来たるべくTuning Motor搭載に向けて、Oil Catch Tankを製作。
「キャッチタンクなんて市販のがあるじゃ〜ん」との声が聞こえてきそうだが、よくあるあの四角いヤツはイマイチ好きじゃなく、他にちょうどよさそうなのもなかったので、ＴＯＭさんと共同でオリジナル製作することに。
大きさは直径60mm・長さ150mmと割と小振りなもので、上下左右にフィッティング用ソケットを付けた。ホントはもっと大きい方が見た目のインパクトはあると思うが、これ以上大きくすると取付け位置にかなり制約がでそうなので、そこそこの大きさで我慢。材質はこだわってステンレス。
実際の取付けはまだ先なので、現段階では検証のしようもないが、きっとカッコいいハズ！？
製作に使用した60mmのパイプはまだまだ余ってるので、もし欲しい人がいたら私かTOMさんに連絡を。
ただし、Priceを聞いたらきっといらないって言うと思うケド・・・（笑）。
まだ1200のまま （May.'04）
 現状では購入時に積まれていた1200のまま。
OVALは本来ならスタンドエンジンが載っているハズだが、コレはスタンド別体。
特にな〜んにも手入れしてない割には調子良く、街中を走るにはそんなに非力さを感じない。
しかし、調子がいいからといってこのまま1200を貫くつもりはもちろんナシ。
夢はでっかく2Lオーバー！（ホントか？）
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